Ligne Paris - Clermont-Ferrand
La ligne Paris - Clermont-Ferrand, surnommée ligne du Bourbonnais, est une des principales relations ferroviaires radiales françaises, reliant l'Île-de-France à la capitale de l'Auvergne.
Ouverte en 1858, son parcours a fluctué au fil des années. Son électrification en 1990, la mise en service des Téoz en 2003 et enfin l'ouverture de sections parcourables à 200 km/h en 2008 marquent l'histoire contemporaine de la ligne.
La ligne, exploitée par SNCF Voyageurs sous la marque Intercités depuis 2012, est conventionnée par l'État, autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire (TET). Elle est, en 2024, une des treize lignes TET et une des trois lignes de jour à réservation obligatoire.
Histoire[modifier | modifier le code]
Des origines à la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]
La liaison ferroviaire de Paris à Clermont-Ferrand est ouverte en 1858, soit relativement tard par rapport aux autres grandes radiales. Il faut un peu plus de quatorze heures trente pour relier Paris à la capitale de l'Auvergne, via Orléans et Bourges, avec un changement au Guétin (au sud de Nevers). Mais dès 1860, une relation de Paris-Austerlitz à Lyon est mise en service, avec une tranche de voitures directes pour Clermont, reliant Paris-Austerlitz à Clermont-Ferrand en onze heures trente-trois minutes. À la veille de la Première Guerre mondiale, l'amélioration de la traction et l’itinéraire via Montargis permettent de relier les deux villes en un peu plus de huit heures[T53 1].
En 1931, l'ouverture de la ligne de Vichy à Riom via Randan permet d'accélérer les relations : le meilleur temps s'établit à 7 h 22 minutes. En 1934, le PLM met en service des autorails rapides Bugatti doubles, avec un service exclusivement de première classe faisant tomber le meilleur temps de parcours à 4 h 55 minutes. L'année suivante, dix minutes sont encore gagnées[T53 1],[1],[2].
De la Seconde Guerre mondiale aux années 1980[modifier | modifier le code]
En 1956, les Bugatti laissent la place à des RGP (Rame à Grand Parcours), qui relient Paris à Clermont en tout juste quatre heures pour le meilleur train. Au service d'hiver 1968, les locomotives à vapeur 241 P et 141 R laissent la place à la traction diesel et les autorails laissent également la place aux BB 67000. Sept aller-retour quotidiens relient Paris à Clermont, avec toutefois des lacunes importantes dans la trame horaire[T53 2].
L'année 1973 voit l'arrivée des puissantes CC 72000 et une grande réforme des horaires, avec pour objectif de mieux répartir les circulations, et de démocratiser davantage la desserte. Les trains 191 « Le Bourbonnais » et 195 « L'Arverne » reçoivent des voitures de deuxième classe, le train 193 « Le Thermal » voit son origine reportée de Paris-Austerlitz à Paris-Gare-de-Lyon, le train 4511 voit la suppression des tranches Vichy et Nîmes ce qui permet de raccourcir le stationnement à Saint-Germain-des-Fossés, le train 5901 est maintenu toute l'année, et un nouveau train rapide quotidien de début de soirée est créé. Le train de nuit 4515 pour Béziers comporte dorénavant une tranche de voitures directes pour Millau et une tranche pour Lyon via Saint-Étienne. Enfin, le train de nuit 5919 comporte une tranche pour Clermont-Ferrand et une tranche pour Langeac.
Le changement d'engin de traction à Moret (au sud-est de Paris) depuis l'électrification de la ligne impériale est également supprimé. Parallèlement, un relèvement des vitesses est effectué sur plusieurs tronçons, de 140 à 160 km/h, permettant de relier Paris à Clermont en 3 h 45 en moyenne, avec cinq arrêts intermédiaires, soit une vitesse commerciale de 112 km/h[RP 1]. La dissociation des dessertes de Nevers et Clermont profite aux deux relations, avec un parcours dorénavant sans arrêt de Paris à Nevers pour les relations long parcours. Au service d'été 1979, un nouveau train Paris-Marseille via Clermont-Ferrand et la ligne des Cévennes est créé, baptisé « Le Cévenol ». Au service d'été 1982, c'est une relation Paris-Béziers via la ligne des Causses qui est mise en service, nommée « L'Aubrac » ; ses voitures sont incorporées dans « Le Thermal » en sens impair, et au train 5958 en sens pair[T53 3].
La dernière modification de tracé remonte à 1986, avec la suppression du tunnel de Saint-Pierre-le-Moûtier, en mauvais état, à la sortie sud de la gare de la commune éponyme, permettant le relèvement de la vitesse limite de 140 à 160 km/h[RP 2].
La traction électrique[modifier | modifier le code]
L'électrification de la ligne ne bouleverse pas fondamentalement la desserte. La mise sous tension de la ligne jusqu'à Nevers en 1988 permet de relier cette ville depuis Paris en 1 h 54 grâce aux BB 22200. Mais au-delà, le changement d'engin de traction fait perdre le léger gain de temps obtenu. Ainsi, aucun train Paris – Clermont ne pouvait descendre sous les 3 h 45. En 1989, les CC 72000 prenaient le relais des BB 22200 à Saint-Germain-des-Fossés, avec un temps de parcours identique[RP 3].
La mise sous tension du tronçon entier Nevers - Clermont-Ferrand en mars 1990 permet de ramener le temps de parcours Paris - Clermont-Ferrand autour de 3 h 30[RP 3]. Si le gain de temps d'environ trente minutes sur 419 kilomètres n'est pas spectaculaire, la traction électrique permet en revanche d'augmenter sensiblement la charge des trains, qui peuvent alors atteindre 750 tonnes[T53 4].
Les années suivantes voient l'introduction de nouvelles relations dans la trame existante. Il existait, au milieu des années 1990, six trains Paris – Clermont (dont les 195/190 « Arverne », 191/194 « Bourbonnais », 5901/5902 « Thermal » et 5957/5958 « Cévenol »)[RP 3]. Un septième aller-retour est ajouté en 1997 par prolongement d'un Paris – Nevers[RP 4]. À la fin de l'année 1998, un nouveau train est créé, reliant directement Paris et Clermont sans arrêt intermédiaire (197/196), en 3 h 8, soit 134 km/h de moyenne et limité à six voitures, dénommé « Volcan »[RP 4].
Années 2000 : fin des trains de nuit, Téoz et 200 km/h[modifier | modifier le code]
En 2003, le train de nuit Paris - Aurillac/Millau est supprimé, pour cause d'occupation insuffisante, ce qui fait disparaître les circulations voyageurs nocturnes de la ligne.
Le , la SNCF tente de faire oublier l'absence de TGV sur cette relation en lançant pour la première fois les Téoz[LOTI 1]. Le nouveau confort apporté par la rénovation des voitures Corail, sans aucun gain de temps particulier, est compensé par la réservation obligatoire imposant un supplément de prix d'environ 10 %[LOTI 2]. Au service d'été 2004, la moitié des relations est assurée en Téoz, à raison de quatre allers-retours quotidiens en semaine. Depuis le , toutes les relations sont assurées avec des voitures Téoz, libérées à la suite de la mise en service de la LGV Est européenne[LOTI 3], avec huit allers-retours quotidiens en semaine. En revanche, toutes les voitures directes au-delà de Clermont-Ferrand sont en conséquence supprimées, tout comme l'arrêt systématique en gare de Saint-Germain-des-Fossés[RP 5] (sauf le lundi matin et le vendredi soir)[SD18 1].
En 2008, des relèvements de vitesse sont effectués sur cinquante kilomètres à la suite d'importants travaux d'amélioration de la ligne entrepris en 2004 dans les départements de la Nièvre et de l'Allier, dont la suppression de dix passages à niveau pour un coût de 41,2 millions d'euros[LOTI 2]. Ils permettent aux Téoz de circuler à 200 km/h sur quelques tronçons : de Saincaize à Saint-Pierre-le-Moûtier, de Villeneuve-sur-Allier à Moulins et de Moulins à Varennes-sur-Allier[3]. Le gain de temps obtenu — six minutes — permet de franchir symboliquement la barre des trois heures, avec une marche sans arrêt en 2 h 59 minutes[4]. En termes d'infrastructure, la voie a dû être relevée de dix à quinze centimètres par ajout ou renouvellement de ballast et les traverses en bois ont été remplacées par des traverses en béton « afin d'assurer une meilleure portance de la plate-forme »[5]. Des travaux supplémentaires ont été effectués en 2013 pour prolonger un tronçon à 200 km/h de Varennes-sur-Allier à Saint-Germain-des-Fossés[6]. Des passages à niveau ont dû être supprimés. Enfin, d'autres travaux prévoient des relèvements de vitesse entre Vichy et Clermont-Ferrand (incluant la suppression de passages à niveau)[RP 5].
Années 2010 : relégation des trains en gare de Paris-Bercy[modifier | modifier le code]
En 2010, il existait huit allers-retours quotidiens entre Paris-Gare-de-Lyon et Clermont-Ferrand en semaine, et six les samedis et dimanches, sous l'appellation Téoz. Plusieurs trains Intercités circulant uniquement entre Paris et Nevers complètent la trame : en semaine, sept Paris - Nevers et huit Nevers - Paris, marquant notamment des arrêts à Montargis, Gien et Cosne-sur-Loire.
Le , jour du début du service annuel 2011, les Paris-Clermont sont relégués en gare de Bercy, en prévision des travaux en gare de Lyon et de l'arrivée des TGV Rhin-Rhône, consécutifs à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. La décision du report du terminus parisien de ces trains a suscité une incompréhension locale. Néanmoins, ces trains reviennent provisoirement en gare de Lyon entre le et le . Depuis le (début du service annuel 2012), les Paris-Clermont ont pour origine la gare de Bercy[7].
L'une des raisons de la relégation de ces trains en gare de Bercy est que la SNCF « ne veut plus voir de trains avec locomotives » arrivant en gare de Lyon, la mise en place des locomotives dans cette gare pouvant pénaliser les départs des trains. Un retour des Paris – Clermont-Ferrand en gare de Lyon ne pourrait être possible qu'avec l'arrivée des nouvelles rames Oxygène, même si cela est difficilement envisageable en raison de la saturation de la gare de Lyon malgré un gain de temps de deux à trois minutes par rapport à une arrivée à Bercy[8].
Un schéma directeur pour améliorer la ligne[modifier | modifier le code]
Un schéma directeur a été élaboré en 2018 pour améliorer la ligne sur différents points, notamment l'infrastructure et le matériel roulant, à l'horizon 2025, avec quatre scénarios proposés (il était envisagé la suppression du train direct entre Paris et la capitale auvergnate au profit de la création d'un neuvième aller-retour)[9] :
- un scénario 1, avec neuf allers-retours dont deux directs dans le sens Paris – Clermont-Ferrand (et un dans le sens inverse) : cette option permettrait, pour la SNCF, « un renforcement de l'offre, un rééquilibrage des horaires [et] une amplitude horaire accrue » mais « une dégradation atténuée du bilan économique » avec une légère augmentation des dépenses de 5 %, plus importante que les recettes de 2,6 % ;
- un scénario 1 bis, avec neuf allers-retours desservant les quatre gares du parcours (Nevers, Moulins, Vichy et Riom), présentant « une offre accrue le matin » mais « une dégradation moindre du bilan économique » malgré une absence de train supplémentaire le vendredi ;
- un scénario 1 ter, variante du scénario 1 bis avec cadencement ;
- un scénario 2, avec dix allers-retours, cette option, qui a la faveur de la métropole clermontoise, présente un bilan économique dégradé (+4,8 % de recettes mais +12,7 % de dépenses).
Ces scénarios ne satisfont pas Martine Guibert, vice-présidente du conseil régional d'Auvergne-Rhône-Alpes chargée des transports, qui estime que la ligne doit être « modernisée de manière plus importante » avec un temps de parcours réduit à « 2 h 30 ou 2 h 40 »[9].
Ce schéma directeur prévoit un investissement de 760 millions d'euros pour la régénération de l'infrastructure entre 2015 et 2025 ; les deux tiers concernent les voies et appareils de voie, le tiers restant concerne la signalisation, les ouvrages d'art et la caténaire[SD18 2].
Le , les élus du Puy-de-Dôme ont pris connaissance de ce schéma définissant « le programme d'investissement et les futurs horaires de la ligne à l'horizon 2025 ». Il débouche notamment sur la création d'un neuvième aller-retour et la conservation du train direct, ainsi qu'un gain de temps de dix minutes pour les trains à quatre arrêts intermédiaires[10],[11], ainsi que l'acquisition de nouvelles rames pour 350 millions d'euros[11].
Infrastructure[modifier | modifier le code]
Lignes traversées[modifier | modifier le code]
Une relation empruntant cinq lignes différentes[modifier | modifier le code]
La relation commerciale ne constitue pas une ligne au sens infrastructure ou historique puisqu'elle emprunte successivement plusieurs lignes ou tronçons de lignes à l'histoire spécifique :
- la section de Paris-Gare-de-Lyon à Moret-Veneux-les-Sablons de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, dite « artère impériale » ;
- la section de Moret à Saint-Germain-des-Fossés de la ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache ;
- la section de Saint-Germain-des-Fossés à Vichy de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Darsac ;
- la ligne de Vichy à Riom ;
- la section de Riom - Châtel-Guyon à Clermont-Ferrand de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac.
La bifurcation de Moret-sur-Loing est une bifurcation à niveau, sans saut-de-mouton au niveau de la gare de Moret-Veneux-les-Sablons.
Itinéraires alternatifs[modifier | modifier le code]
Outre l'itinéraire habituel, certains trains ont parfois emprunté des itinéraires alternatifs :
- entre Paris et Montargis, par la ligne de Villeneuve-Saint-Georges à Montargis : cet itinéraire alternatif est créé en 1867, après l'ouverture des sections de Corbeil-Essonnes à Maisse en 1865 puis de Maisse à Montargis en 1867[RP 6] ; la liaison de Malesherbes à Montargis ferme au trafic voyageurs en 1971[RP 7] ;
- entre Paris et Saincaize, par les lignes de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean, des Aubrais à Montauban et de Vierzon à Saincaize : c'est d'abord par ces lignes que Paris et Clermont-Ferrand sont reliées par le rail, avec l'ouverture, sur la ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache, des sections de Saincaize à Moulins puis Varennes-sur-Allier en 1853, Saint-Germain-des-Fossés en 1854 et, sur la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac, Clermont-Ferrand via Gannat en 1855[RP 6] ;
- entre Moulins et Clermont-Ferrand, par la ligne de La Ferté-Hauterive à Gannat : dernière ligne construite par le PLM et ouverte en 1932, cet itinéraire de dédoublement passant par Saint-Pourçain-sur-Sioule permet d'éviter le nœud ferroviaire encombré de Saint-Germain-des-Fossés, mais a surtout servi au transit des trains de marchandises[RP 8] ;
- entre Saint-Germain-des-Fossés et Riom, par la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac : il s'agit de l'itinéraire historique, passant par Gannat, dont la section de ladite ligne a été mise en service en 1855. L'ouverture de la ligne de Vichy à Riom en 1931 a permis aux trains express Paris – Clermont-Ferrand d'utiliser la nouvelle ligne, malgré une pente de 11 ‰, que n'empruntent pas encore les trains de nuit Paris – Nîmes et les trains de marchandises, qui nécessitaient alors un renfort de traction[RP 8]. La section de Saint-Germain-des-Fossés à Gannat n'est plus utilisée que pour le trafic marchandises (et exceptionnellement voyageurs[Note 1], notamment en cas d'incident[Note 2] ou de travaux sur l'itinéraire par Vichy) ; celle de Gannat à Riom a été mise à voie unique en 1991 avec un évitement à Aigueperse[RP 3].
