L’éclatante Jamais Contente

L’automobile n’est pas née avec un moteur à essence sous le capot. Avant de s’en remettre quasi exclusivement à la technologie de la combustion interne, les constructeurs ont mis à l’épreuve d’autres options. Le premier vrai véhicule routier est animé par une chaudière à charbon. L’Obéissante, lancée en 1873 par Amédée Bollée, un fondeur de cloches installé au Mans, ressemble à une diligence à vapeur. Elle pèse 4,8 tonnes et peut transporter douze personnes, est autorisée à circuler dans Paris mais ne sera produite qu’à un unique exemplaire.

Dans la dernière décennie du XIX^e siècle, émergent d’autres pistes beaucoup plus prometteuses. Le moteur à explosion, perfectionné par Daimler en 1883 et adopté par Panhard-Levassor, mais aussi la traction électrique.

L’invention de la batterie rechargeable au plomb acide par Gaston Planté stimule l’imagination des ingénieurs. Elle permet de produire des véhicules lourds mais faciles à démarrer, techniquement plus simples et donc plus fiables que ceux utilisant des moteurs à pétrole. Accessoirement, on apprécie qu’ils soient silencieux et n’empestent pas autour d’eux. Pour l’heure, la notion de voiture « propre » s’en tient à ce genre de considérations.

C’est surtout aux Etats-Unis que l’on s’intéresse à l’électrique. A Cleveland (Ohio), Baker Electrics qui équipe ses automobiles d’une batterie conçue par Thomas Edison s’engage avec quelque succès dans la production industrielle. D’autres se lancent : Morrison, Ryker, Anderson ou encore Columbia dont l’Electric Coach embarque une batterie de 44 cellules délivrant une puissance de 1,49 kW (2 chevaux-vapeur) pour une autonomie de 48 kilomètres. En 1897, on installe une flottille de taxis tout électriques à New York. Ces modèles se posent comme une alternative au moteur à combustion interne et leur diffusion n’a rien de marginal. Outre-Atlantique, on estime qu’entre 1900 et 1910, les voitures électriques pèsent un bon tiers du marché automobile naissant.

Une torpille sur pneus

En Europe aussi l’issue de la bataille va, un temps, rester incertaine. Les tenants de l’électrique, conscients que la dimension spectaculaire du moteur à pétrole leur fait défaut, investissent le champ de la performance.

En 1899, le Belge Camille Jenatzy est le premier à dépasser le seuil des 100 km/h. L’exploit à lieu à Achères, à l’ouest de Paris, à bord de la Jamais Contente (ainsi dénommée, dit-on, en référence à l’épouse du pilote). Une espèce de torpille montée de pneus Michelin, dotée de deux moteurs électriques qui atteint la vitesse inouïe de 105,9 km/h. La même année, l’Automobile Club de France récompense une inédite « colonne de charge pour automobile électrique », ancêtre des stations de recharge qui fonctionne avec des jetons. Pourtant, il est déjà trop tard.

Dès les premières années du XX^e siècle, la cause est entendue. Trop pesante, trop chère et incapable de suivre le train d’enfer imposé par les améliorations apportées au moteur à combustion interne (rapidement équipé d’un très utile démarreur… électrique), la voiture à Watts est progressivement envoyée aux oubliettes. La Ford T, apparue en 1908 et qui sera fabriquée à plus de 16 millions d’unités jusqu’en 1927, consacre l’hégémonie absolue des modèles alimentés aux hydrocarbures. Une domination sans partage qui perdure depuis plus d’un siècle et dont la remise en cause apparaît encore balbutiante.

Repartie à la conquête de l’automobile, la solution de l’électrique connaîtra-t-elle un nouveau feu de paille ? Pas forcément. Deux raisons plaident en sa faveur : la prise de conscience environnementale fait désormais peser, par le biais des normes antipollution, une très forte pression sur les constructeurs et la technologie de la voiture propre, outre qu’elle a progressé, s’est aussi diversifiée.